刻下整车 5 大功能域正从漫衍式架构向域控、跨域会通、中央计较（+ 云计较）演进，舱驾会通也从当下多颗芯片集成在一个硬件中向单芯片或套片的模式改革。

2024 年 11 月 14 日，在第四届汽车芯片产业大会上，进修级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前矜重东说念主、高等总监朱国章指出，智能驾驶、智能座舱是损失者能感知到的体验，背后需要苍劲的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的救援，电子电气架构决定了智能化功能长远的上限，当年的漫衍式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等污点已不成适合汽车智能化的进一步进化。

他建议，受电子电器架构升级的影响，带来了芯片算力欺骗率的普及和多芯片会通的影响。一是座舱 / 停车 / 行车功能相互孤立，当有新功能上线时，只需要添加 ECU 即可；二是把停车功能会通到座舱为止器里，停车功能和座舱共用芯片；三是一套硬件已毕行车和停车功能，对应不同的传感器复用和芯片算力分享；四是智能驾驶芯片和座舱芯片将会通，智舱和智驾的功能由一单颗芯片来完成。

朱国章 | 进修级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前矜重东说念主、高等总监

以下为演讲内容整理：

EE 架构的发展对芯片的影响

刻下，汽车的电子电气架构依然从漫衍式向蚁合式发展。公共汽车有 MQB 平台，上头的车辆其实便是漫衍式架构。针对刻下推出的电车，咱们是 MEB 平台，ID 系列，这是一个域蚁合式平台。咱们面前正在设立的一些新的车型将转向中央蚁合式架构。

蚁合式架构显赫指责了 ECU 数目，并指责了线束长度。关联词，这一架构也相应地条目整车芯片的计较才略大幅普及，即已毕大算力、低功耗以及高带宽的特色。跟着汽车行业的连续发展，OTA 已成为一种开阔趋势，SOA 也日益受到慎重。刻下，整车瞎想开阔条目配备多颗 SOC，关于智能化进度较高的汽车，其芯片数目已高达 2000 颗，并通过 2 至 3 个操作系统已毕软硬件分离。

面前，汽车仍主要分散为五大域：车身域、底盘域、能源域、智能驾驶域以及座舱域。在市集上，刻下的布局重心在于舱驾会通，这触及到将座舱为止器与智能驾驶为止器归拢为舱驾会通的一状貌为止器。但值得戒备的是，这种会通仅仅物感性地集成在了一个为止器中。接下来是 one box、one board，然则 two chip，座舱的芯片和智驾的芯片如故两块。再接下来，咱们将会看到 one box、one   board、one chip，这是舱驶会通着实一体的会通有谋略。

 

图源：演讲嘉宾素材

漫衍式架构为客户提供了一些 ADAS 功能，都是相比孤立的，每加多一个 ADAS 的功能，咱们都要加多符合的传感器致使为止器。跟着智能网联汽车的快速发展，座舱域的发展尤为显赫，座舱芯片的性能也获取了显赫普及。咱们开动欺骗座舱芯片的算力来实施停车等功能，从而催生了舱泊一体的观点。随后，智能驾驶芯一霎候的迅猛发展又推动了行泊一体有谋略的出身。

智驾芯片的近况

刻下，市集对新能源汽车需求捏续飞腾，据预测，2025 年中国新能源汽车销量将高达 1524.1 万辆，智能电动汽车销量将达 1220.3 万辆，浸透率将高达 80.1%。跟着汽车电动化智能化发展，单车芯片用量捏续飞腾。据测算，到 2025 年，智能电动汽车的平均芯片搭载量则将高达 2072 颗，燃油车平均芯片搭载量将达 1243 颗。随智能电动汽车市集需求连续增强，智能化时候深化发展，自动驾驶阶段安祥演变激动，将来单车芯片用量将陆续增长，汽车全体行业对车规级芯片的需求也将随之推广。

咱们一直面对着芯片卡脖子的问题，既有中西方之间贸易摩擦、地缘政事的成分，也有前几年疫情的影响，以及从 2021 年开动芯片段供，都导致咱们从整车的角度，使得汽车行业从全体层面深刻体会到芯片短少的严峻性，尤其是在芯片供不应求的关节时候。

针对这一困局，如何寻求冲突成为关节。从政府政策层面来看，政府已在智能汽车翻新发展政策及新能源汽车产业发展诡计等政策性文献中，明确将芯片列为中枢时候边界，并加大了对产业发展的扶捏力度。

从整车企业角度看，它们接纳了多种策略应付芯片短少问题。部分企业采取投资芯片企业，或通过与芯片企业联合合营的款式增强供应链踏实性；还有部分整车制造商更是躬行涉足芯片制造边界，开算作念自研芯片。国内的华为、地平线、黑芝麻等飞速地崛起，酿成了我方的居品矩阵，在 5G   V2X、自动驾驶、智能座舱芯片等边界都有了完好布局。

2023 年，芯片国产化率为 10%，展望本年能概况达到 15%。在计较类芯片边界，SOC 的国产化率约为 8%，其中智能驾驶芯片的国产化率为 5%，智能座舱芯片的国产化率为 3%。从用户体验的角度看，汽车智能化方面，智能座舱的发展相较于智能驾驶更为熟谙。关联词，从芯片角度看，国产智能驾驶芯片的发展势头要好于智能座舱芯片。

为止类芯片 MCU 方面，此前稀有据袒露，MCU 的国产化率仅为 1%，而现已普及至 10%。功率类芯片边界，尤其是大功率、高压芯片如 IGBT 和碳化硅芯片，面前的国产化率已达到 30%-35%。这收成于我国频年来在新能源汽车边界的快速发展，使得功率芯片的发展获取了显赫率先。而在 Mosfet 方面，其国产化率为 15%。智能驾驶所需的传感器芯片，面前国产化率为 15%。

刻下，我国的芯片国产化率仅为 10%，意味着 90% 的芯片仍依赖入口，这些芯片主要由欧洲、好意思国及日本的芯片企业所独揽，前八大企业占据了高达 60% 的市集份额。在推动芯片国产化或国产芯片替代的进程中，从主机厂的视角注释，咱们发现国内国产芯单方面对着多重挑战。国产芯片在制程方面相对较低，算力较小，且规模上不具备竞争上风。此外，还存在潜在的供应风险，尤其是在晶圆制造法子，以及器具链不完好的问题。

刻下，通盘汽车行业呈现出高度的竞争态势，主机厂在汽车市集内张开了热烈的角逐。这种压力无疑会传递给 Tier1 供应商及芯片行业。从整车企业的角度来看，对芯片企业的条目日益严格。一方面，相反化的需求层出叠现，条目芯片的设立周期必须指责；另一方面，芯片企业还需承担整车居品的推敲包袱。关联词，市集应用数目有限，生意价值变现难度大，这给国产芯片企业带来了极大的挑战。在推动国产芯片落地的进程中，这些企业正面对着前所未有的长途任务。

阐明《智能网联时候路子 2.0》对自动驾驶浸透率的预测，2030 年全球自动驾驶芯片市集规模为 2224 亿元， L2/L3 芯片市集规模 1348 亿元， L4/L5 芯片市集规模 876 亿元；展望 2030 年中国自动驾驶芯片的市集规模为 813 亿元；其中 L2/L3 芯片市集规模 493 亿元， L4/L5 芯片市集规模 320 亿元。

智能驾驶边界，国际供应商中，Mobileye 在 ADAS 边界占据皆备上风地位。跟着高阶智能驾驶 L2+、L2++ 市集浸透率的飞速普及，英伟达、高通等也位列前茅。国内智驾芯片市集结，发展相比好的是地平线和黑芝麻，他们都酿成了我方的居品矩阵。

刻下布局的重心是座舱域和智能驾驶域。以往，非论是两个域为止器如故一个域为止器，都如故两个芯片。而刻下，高通推出的 8775P 依然开动朝着着实的单片式处治有谋略迈进。跟着高通明续推出的 Ride Flex 系列，以及英伟达的 Thor 系列，咱们不错不雅察到通盘汽车电子电气架构的演进与发展，正驱动着芯片行业紧跟其递次，进行相应的研发职责。

上汽公共智驾之路

刻下智能驾驶行业面对的挑战在于，智能驾驶系统的设立周期长、干预重大，同期条目在可控的老本范围内已毕高性能，普及末端用户的体验。

下图中，蓝色弧线代表性能，绿色弧线代表复杂度，红色弧线代表安全性。不错不雅察到，性能与复杂度之间存在一定的线性相关。关联词，在安全性方面，L2 至 L3 之间却发生了质的变化。咱们要是磋议 L3 及以上司别的自动驾驶功能，要作念好多冗余。从整车角度来看，要作念制动冗余、转向冗余、供电冗余等；从自动驾驶系统层面看，则需已毕传感器冗余、为止器冗余、软件冗余等。这些冗余瞎想导致整车及系统的老本大幅加多，原因在于，达到 L3 级及以上时，整车企业将承担起安全主体包袱。

跟着我公法律端正的连续演进，面前着实真义真义上的 L3 及以上司别的自动驾驶车辆或功能并未推向末端用户，仅限于在一些示范区域内进行测试及示范运营。刻下市集上统共的高阶智能驾驶时候最多达到 L2++ 水平，仍属于 L2 级别的边界。

此前行业内存在过度配置的嫌疑，即统共类型的传感器和多数算力芯片被一股脑地集成到系统中。关联词，跟着汽车行业竞争的尖锐化，从主机厂角度看，刻下策略已改革为充分欺骗现存硬件的极限性能。在 L2++ 的级别下，东说念主类驾驶员被视为最终的冗余系统，因此，进一步加多硬件配置已不再是可行的选项。

整车智能化涵盖智能座舱与智能驾驶两大方面。从用户体验角度看，智能座舱的进展优于智能驾驶，智能驾驶所提供的功能尚未达到用户的预期。用户反映袒露，在高下匝说念、变说念、施工说念路以及车辆加塞等复杂场景中，智能驾驶系统的进展不尽如东说念主意，相同出现功能左迁致使完全退出的情况。尽管业界开阔以为智能网联汽车的发展上半场是电动化，下半场是智能化，但智能驾驶的本体进展尚未能知足用户的期待。

面对刻下挑战，破局之说念在于降本增效。面前行业开阔处于 L2 至 L2++ 功能阶段，从整车厂角度动身，对系统供应商建议了指责传感器、域为止器以及高精舆图使用老本的条目，无图 NOA 成为了刻下的眷注焦点。由于高精舆图的颐养老本腾贵，业界开阔寻求高性价比的处治有谋略，勤奋最大化欺骗现存硬件资源。

在此布景下，展望 80-100TOPS 中等算力的芯片将展现出显赫上风。非论是英伟达的 Orin N、高通 8650，如故地平线的 J6E、J6M，在已毕 L2++ 功能时，中等算力芯片将因其性价比高、知足行业需求而备受可爱。至于增效方面，关节在于普及 MPI，扩大 ODD，即加多自动驾驶系统的应用场景，减少用户因系统功能左迁或不及而需经受的情况，普及用户体验。

谈及智能驾驶，全栈自研与生态合营是两个不可侧主张议题，不同的企业阐明本人情况有不同的采取。从咱们的视角动身，这一问题并无皆备的步调谜底，接纳哪种有谋略完全取决于主机厂本人的时候应用才略。

跟着智能网联汽车的得意发展，从汽车行业的角度来看，主机厂与供应商之间的相关资格了深刻的变革。传统模式上，OEM 与 Tier1、Tier2、Tier3 层级分明。跟着时候率先与市集需求的变化，这一模式渐渐演变为软硬解耦的状貌，主机厂会分别采纳硬件与软件供应商，再由一家集成商矜重供货。刻下，好多企业在智驾边界依然着实进入了自研情状。在此布景下，一部分模块可能要自研，一部分要外购，这就酿成了当今的灵通货架组合。

刻下，在智能座舱与智能驾驶的设立边界，主机厂、Tier1 和芯片公司之间酿成了一个三角形。芯片公司的地位之是以如斯遑急，是因为关于主机厂而言，芯片的采取将决定将来 5-10 年在智能座舱与智能驾驶方面的时候路子。以往，主机厂在芯片选型上并未赐与过多眷注，而是将这一任务交由 Tier1 完成。频年来，在决定时候路子时，主机厂可能会先采纳芯片，再据此采取 Tier1。

（以上内容来自进修级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前矜重东说念主、高等总监朱国章于 2024 年 11 月 14 日 -15 日在第四届汽车芯片产业大会发表的《国产智驾芯片之路》主题演讲。）